GIỚI THIỆU DỰ ÁN:

CẢNG TRUNG  CHUYỂN QUỐC TẾ VĂN PHONG

1.     Vài nét tổng quan về Cảng Trung chuyển quốc tế

Cảng Trung chuyển Quốc tế (TCQT) là nơi chuyển tiếp container từ các “tàu thu gom” vận hành trên các tuyến nhánh biển gần (feeder services) sang các “tàu mẹ” vận hành theo các tuyến chính biển xa (mainline).

1.1.    Việc hình thành và phát triển cảng TCQT là xuất phát từ yêu cầu tất yếu khách quan của thị trường hàng hải thế giới.

- Trong vài thập kỉ gần đây, thị trường vận tải container luôn có sự tăng trưởng vượt trội so với mức tăng trưởng của lượng hàng vận tải biển nói chung (gấp 2,0 ữ 2,5 lần).

Tiến trình toàn cầu hóa, khu vực hóa trong hoạt động kinh tế thế giới đã và sẽ trở thành xu thế phát triển chủ đạo. Sự hợp tác song phương, đa phương và trao đổi thương mại toàn cầu ngày càng gia tăng, đặc biệt giữa 3 trung tâm kinh tế lớn là Bắc Mỹ, Châu Âu và Đông Á (bao gồm Đông Bắc Á, Trung Quốc và Đông Nam Á). Do vậy nhu cầu giao lưu hàng container trên các tuyến biển xa xuyên đại dương giữa Đông Á với Châu Âu, Bắc Mỹ ngày càng lớn.

Theo thống kê, năm 2005 lượng container vận chuyển bằng đường biển là 115,649 triệu TEU. Trong đó:   Tuyến Đông – Tây là 50,339 triệu TEU chiếm 43,4%.

                  - Tuyến Bắc – Nam là 20,292 triệu TEU chiếm 17,5%.

                  - Các tuyến nội vùng là 42,315 triệu TEU chiếm 39,1%.

         Lượng vận chuyển trên các tuyến Đông Á với Bắc Mỹ: 18,204 triệu TEU, Châu Âu: 14,142 triệu TEU, Nam Mỹ, 2,950 triệu TEU, Trung Đông: 3,645 triệu TEU, Châu Phi: 2,200 triệu TEU, Nam Á: 2,175 triệu TEU, Châu Úc 2,925 triệu TEU.

- Cùng với sự gia tăng về nhu cầu vận chuyển container trên các tuyến biển xa, việc hình thành các tập đoàn vận tải biển xuyên quốc gia và sự tiến bộ vượt bậc về kỹ thuật công nghệ đóng, sửa tàu biển đã thúc đẩy mạnh mẽ xu thế gia tăng kích cỡ tàu chở container, đặc biệt là các “tàu mẹ” vận hành trên các tuyến xuyên đại dương.

Năm 1986 lần đầu tiên xuất hiện tàu Panamax sức chở 4.340 TEU; năm 1996 ra đời tàu Post Panamax 6.000 TEU; sau đó là Super Post Panamax 9.000 TEU. Các loại tàu này dần trở thành thông dụng vận hành trên các trục xuyến đại dương. Xu hướng phát triển trong những năm gần đây và tương lai là loại tàu Suezmax và Malaccamax.

Loại tàu Suezmax sức chở 12.000 TEU, trọng tải khoảng 14 vạn DWT, kích thước chính LxBxT khoảng 400m x 50m x 15m, công suất máy chính 85MW, tốc độ 25,5 hải lý/giờ.

Loại tầu Malaccamax có sức chở 15.000 TEU ÷ 18.000 TEU, trọng tải 20 vạn DWT, kích thước chính LxBxT khoảng 470mx60mx17m, công suất máy chính 100MW, tốc độ 25,5 hải lý/giờ.

Đến tháng 7/2006, đội tàu container thế giới có 3.784 tàu, tổng sức chở 8,71 triệu TEU. Trong đó:

 - Loại 4000 ~ 6000 TEU có 532 chiếc, tổng sức chở 2,563 triệu TEU chiếm 14% về số tàu và 29,5% về sức chở.

 - Loại 6000 ~ 8000 TEU có 134 chiếc, tổng sức chở 0,91 triệu TEU chiếm 3,4% về số tàu và 10,4% về sức chở.

 - Loại trên 8000 TEU có 80 chiếc, tổng sức chở 0,683 triệu TEU chiếm 2,1% về số tàu và 7,8% về sức chở.

Dự kiến đến hết năm 2010 sẽ đóng mới bổ sung 1.224 tàu, tổng sức chở 4,316 triệu TEU. Trong đó:      
                        Loại 4.000 ~ 6.000 TEU: 249 chiếc, sức chở 1.154 ngàn TEU.

                        Loại 6.000 ~ 8.000 TEU: 90 chiếc, sức chở 511 ngàn TEU.

Loại trờn 8.000 TEU:      145 chiếc, sức chở 1.308 ngàn TEU.

Từ năm 1996, các hãng tàu lớn đã liên minh với nhau, hình thành những tập đoàn xuyên quốc gia nhằm kiểm soát thị trường và giá cước vận tải. Năm 2005, 22 hãng tàu hàng đầu đang kiểm soát hơn 60% đội tàu, đảm nhận 76,2% lượng container vận chuyển bằng đường biển trên toàn thế giới.

            Các hãng tầu này không chỉ dừng ở việc tăng cường hợp tác với chính quyền cảng mà còn trực tiếp tham gia đầu tư xây dựng những khu bến mới có quy mô đáp ứng yêu cầu phục vụ cho các tàu mẹ cỡ lớn.

1.2. Sự phát triển hệ thống cảng trung chuyển ở khu vực

- Các cảng trung chuyển chính ở Đông Á hiện nay là:

            Tokyo/ Yokohama/ Kobe / Osaka (Nhật Bản).

            Busan, Gwangyang (Hàn Quốc).

            Shanghai, Hong Kong (Trung Quốc).

            Taichung, Kaohsiung (Đài Loan).

            Singapore, Tanjung Pelepas, Port Klang (Đông Nam Á)
-          Khối lượng hàng trung chuyển năm 2005 qua các cảng chính ở khu vực.

 
- Hệ thống cảng TCQT ở khu vực đã qua 3 giai đoạn phát triển. Từ giữa những năm 90 tới gần đây, các cảng của Nhật Bản mặc dù rất hiện đại, năng suất giải phóng tàu nhanh, song chi phí cảng và vận tải thu gom tiếp chuyển cao nên dần mất đi tính hấp dẫn. Singapore, Hong Kong vẫn tiếp tục đóng vai trò là các cảng trung chuyển hàng đầu sau nữa là Kaoshung và Busan. Một số cảng TCQT xây dựng mới với quy mô hiện đại từng bước cạnh tranh chia sẻ thị phần với các cảng truyền thống. Điển hình là Thượng Hải của Trung Quốc và Tanjung Pelepas của Malaysia.

Việc ra đời các tàu container thế hệ mới với tải trọng ngày càng lớn làm thay đổi hình thức khai thác và chiến lược phát triển cảng. Đã hình thành các tập đoàn quản lý cảng  xuyên quốc gia với hình thức kinh doanh theo mô hình “Mayơ – Nan hoa” (Hub and Spoke), trong đó “Mayơ” là cảng chính, “Nan hoa” là các cảng nhánh ở khắp nơi trên những hành lang vận tải chính.

         Các cảng TCQT đã có cũng cần phải cải tạo, nâng cấp hoặc xây mới để nâng độ sâu trước bến và luồng vào cảng, tăng cường hiện đại hóa hệ thống quản lý và trang thiết bị công nghệ bốc xếp một cách đồng bộ nhằm đáp ứng một cách tốt nhất các dịch vụ yêu cầu của “tàu mẹ” mỗi khi ghé cảng. Theo nghiên cứu của ESCAP/UNDP, từ năm 2006 đến năm 2011 yêu cầu  nâng cấp và xây dựng mới đối với các cảng TCQT ở khu vực cần có tổng năng lực thông qua khoảng 30 ÷ 40 triệu TEU/năm.

2.     Hình thành, phát triển cảng TCQT tại Đầm Môn – Vân Phong là cần thiết, khả thi và hiệu quả.

2.1     Về sự cần thiết

- Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay không có nơi nào đủ điều kiện tiếp nhận tàu chở container sức chở lớn vận hành trên các tuyến biển xa xuyên đại dương. Hàng xuất/nhập khẩu đi Châu Âu, Bắc Mỹ buộc phải trung chuyển qua Singapo hoặc Hồng Kông. Chi phí tiếp chuyển bình quân tăng khoảng 94 USD/TEU so với đi thẳng và thời gian cũng kéo dài thêm 6 ÷ 7 ngày. Chính vì vậy chi phí vận chuyển hàng xuất/nhập khẩu  của Việt Nam đi/đến thị trường này thường cao hơn các nước trong khu vực (có cảng chuyển thẳng) khoảng 20 ÷ 30%. Đây là một thiệt thòi đối với các nhà sản xuất và xuất khẩu cần sớm được khắc phục. Yêu cầu này là cấp thiết bởi mức tăng trưởng bình quân hàng năm đối với hàng container xuất/nhập khẩu qua cảng Việt Nam những năm gần đây luôn khoảng 20%/năm trong đó thị trường Châu Âu, Bắc Mỹ chiếm tỷ trọng khoảng 30% và Việt Nam đã là thành viên chính thức của WTO.

- Cũng chính vì lý do này hiệu ích đầu tư của Dự án cảng TCQT Vân Phong không chỉ đơn thuần là lợi ích thu được từ các hoạt động bốc xếp, bảo quản hàng hoặc dịch vụ cho tàu tại cảng mà quan trọng hơn nhiều là lợi ích thu được do giảm chi phí vận chuyển, góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam trên thị trường thế giới và làm động lực cho việc phát triển khu kinh tế Vân Phong.

2.2.    Về tính khả thi

- Từ những kinh nghiệm trong việc phát triển cảng ở khu vực cho thấy các yếu tố chính đảm bảo cho sự thành công của một cảng TCQT là:

·         Có vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên thuận lợi.

·         Có nguồn hàng cần thiết đủ lớn và tương đối đảm bảo ngay từ khi đi vào hoạt động.

·         Có hệ thống kỹ thuật hạ tầng đồng bộ chất lượng cao, phát triển mạng lưới feeder và các cơ sở kinh tế gắn kết với cảng.

·         Có sự hỗ trợ mạnh mẽ của Chính phủ với khung pháp lý rõ ràng, phù hợp với thông lệ quốc tế và lựa chọn được nhà điều hành có năng lực, uy tín.

- Về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên:

·         Vân Phong nằm gần trục hàng hải phát triển và sôi động vào bậc nhất của thế giới, tuy không thuận lợi bằng Singapo, Hồng Kông, nhưng cũng khá thích hợp về vị trí để làm cảng TCQT.

·         Đầm Môn là một vũng vịnh nhỏ nằm phía Đông vịnh lớn Vân Phong, phía Tây bán đảo Hòn Gốm. Vùng nước có độ sâu tự nhiên trên 15 m, rộng hơn 8.000 ha, với hai đường thông ra biển. Theo hướng Nam là lạch Cửa Bé dài 8,75 km, rộng ≥ 700 m độ sâu trên trục luồng 28 ÷ 39 m; Theo hương Tây là lạch Cổ Cò dài 8,2 km (thông ra vịnh Vân Phong) rộng ≥ 950 m, độ sâu trục luồng 17 ÷ 19 m.

Vùng nước và cả hai luồng vào đều khá ổn định, không bị sa bồi bởi các yếu tố sông, biển và được che chắn tốt bởi nói cao nên hầu như không bị ảnh hưởng của sóng gió từ biển khơi lan truyền vào; địa chất công trình khu vực xây dựng khá tốt, cho phép giảm thiểu chi phí đầu tư ban đầu và duy tu hàng năm.

Có thể nói điều kiện tự nhiên của Đầm Môn – Vân Phong thuận lợi hơn bất kỳ địa điểm nào dọc bờ biển cả nước, thậm chí nhiều nước trong khu vực đẻ xây dựng cảng nước sâu cho tầu lớn, đặc biệt là các tàu chở container xuyên đại dương thế hệ mới.

Theo tiềm năng, tại đây có thể xây dựng 11,9 ÷ 12,6 km bến cho tàu trọng tải từ 8 vạn DWT đến 20 vạn DWT, nếu sử dụng hết để làm cảng TCQT, năng lực thông qua có thể tới 30 ÷ 35 triệu TEU/năm (Hồng Kông có 24 bến sâu 15 ~ 16 m, tổng chiều dài 7.694 m, lượng hàng thông qua năm 2005 là 22,4 triệu TEU; Singapo có 20 bến sâu 15 ÷ 16 m và 17 bến sâu dưới 13 m, tổng chiều dài 9.131 m, lượng hàng thông qua năm 2005 là 23,2 triệu TEU).

- Về nguồn hàng:

·         Đối tượng thu hút chính của cảng TCQT Vân Phong là hàng container xuất/nhập khẩu vận hành trên các tuyến xuyên đại dương đi/đến Châu Âu, Châu Mỹ của Việt Nam và các nước lân cận trong khu vực đến tiếp chuyển tại Vân Phong thay vì qua Hồng Kông, Singapo… như hiện nay; sau nữa là hàng container của khu kinh tế Vân Phong và lân cận vận hành trên các tuyến biển gần bằng chính các tàu feeder thu gom hàng đi/đến cảng.

·         Với nguồn hàng trong nước, sau khi cân đối kể đến sự phát triển của các cảng đầu mối, cửa ngõ quốc tế khu vực như Cái Lân – Lạch Huyện, Sài Gòn – Hiệp Phước, Cái Mép – Thị Vải v.v… và giới hạn phạm vi hấp dẫn của Vân Phong chỉ là hàng vận hành trên các tàu có sức chở từ 6.000 TEU trở lên (ngoài khả năng đáp ứng của các cảng nói trên). Kết quả dự báo cho thấy nhu cầu hàng trong nước qua Vân Phong năm 2010 khoảng 0,9 ÷ 1,25 triệu TEU/năm, năm 2020 khoảng 2,5 ÷ 3,0 triệu TEU/năm.

·         Với nguồn hàng của các nước lân cận, yếu tố hấp dẫn chính là chi phí vận tải tiếp chuyển thu gom đi/đến Vân Phong phải thấp hơn so với các cảng TCQT hiện có. Kết quả phân tích, tính toán theo từng tuyến vận tải giữa các cảng của các nước trong khu vực và so sánh chi phí vận tải chuyển tiếp qua Vân Phong với Singapo, Hồng Kông cho thấy khả năng hấp dẫn của Vân Phong chỉ là container đi biển xa của Campuchia (qua cảng Sihanoukville), Brunei (qua cảng Muara), và một phần của Philippin (qua cảng Manila). Lượng hàng có thể trung chuyển qua Vân Phong từ các thị trường này dự báo năm 2010 khoảng 325 ngàn TEU/năm, năm 2015 khoảng 720 ngàn TEU/năm và năm 2020 khoảng 1.030 ngàn TEU/năm.

·         Lượng hàng tối thiểu qua cảng TCQT yêu cầu ở giai đoạn bắt đầu đi vào khai thác khoảng 250 ÷ 350 ngàn TEU/năm. Như vậy về nguồn hàng, một trong các yếu tố quan trọng đảm bảo sự thành công của Vân Phong là có cơ sở khá chắc chắn và thừa đủ để đáp ứng yêu cầu tối thiểu để đảm bảo sự hoạt động thành công của một cảng TCQT.

 Điểm yếu của Vân Phong là chưa có quan hệ truyền thống với các hãng tàu lớn. Quảng bá, thu hút hấp dẫn các chủ hàng, chủ tàu nước ngoài, tìm kiếm tiến tới có được cam kết sử dụng Vân Phong làm điểm đi/đến của các tàu mẹ từ các tập đoàn vận tải lớn là thách thức to lớn của Vân Phong khi đi vào hoạt động.

- Về các yếu tố khác:

 Tuy cũng có vai trò rất quan trọng đảm bảo sự thành công của một cảng TCQT, song có thể chủ động điều chỉnh thông qua chủ trương đầu tư, cơ chế chính sách của Nhà nước.

 Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 51/2005/QĐ – TTg ngày 31/3/2005 về Quy hoạch khu kinh tế Vân Phong đến năm 2020, trong đó xác định cảng TCQT giữ vai trò chủ đạo; quyết định số 92/2006/QĐ – TTg ngày 25/4/2006 về Quy chế hoạt động của Khu kinh tế Vân Phong. Đây là cơ sở pháp lý thể hiện sự hỗ trợ mạnh mẽ của Chính phủ với khung pháp lý rõ ràng, phù hợp thông lệ quốc tế và chỉ đạo về chủ trương đầu tư đảm bảo tính đồng bộ hiện đại của hệ thống kỹ thuật hạ tầng nội vùng cảng cũng như sự phát triển của các cơ sở kinh tế gắn kết với cảng.

3.     Tiến trình thực hiện Dự án

- Ngày 21/8/2006 Bộ trưởng Bộ GTVT có quyết định số 1714/QĐ – BGTVT phê duyệt Quy hoạch chi tiết cảng TCQT Vân Phong tỉnh Khánh Hòa. Theo đó:

·         Lượng hàng qua cảng dự báo: giai đoạn 2010 là 1,05 triệu TEU, 2015 là 1,9 ÷ 2,1 triệu TEU, 2020 là 4,0 ÷ 4,5 triệu TEU.

·         Đội tàu đến cảng: giai đoạn 2010 là 6.000 ÷ 9.000 TEU, giai đoạn 2020 là 12.000 TEU, tiềm năng sau 2020 là 15.000 TEU. Tàu gom hàng (feeder) 500 ÷ 1.500 TEU.

·         Quy mô xây dựng theo các giai đoạn

- Khởi động: 52 ha, 600 ÷ 800 m dài bến tại bờ Đông vũng Đầm Môn.

- Giai đoạn 1 (2010 ~ 2015): 118 ~ 125 ha, 1.680 ~ 2.260 m dài bến, tại bờ Đông Đầm Môn và Bắc Hòn Ông.

- Giai đoạn 2 (2020): 450 ha, 4.450 ÷ 5.720 m dài bến, phát triển về phía Bắc Đầm Môn.

- Giai đoạn tiềm năng: 750 ha, 11.800 ÷ 12.590 m dài bến, phát triển tiếp về phía Tây Đầm Môn và khu vực Hòn Ông.

- Ngày 13/7/2007 Bộ trưởng Bộ GTVT có quyết định số 2179/QĐ – BGTVT phê duyệt Dự án đầu tư xây dựng công trình Cảng TCQT Vân Phong – Giai đoạn khởi động. theo đó:

·         Quy mô đầu tư gồm 2 bến cho tàu container sức chở 6.000 TEU, có khả năng tiếp nhận tàu đến 9.000 TEU (ra vào với sự hỗ trợ của tàu lai dắt). Chiều dài bến 690 m, đỉnh bến +4,0 m, đáy bến -18 m (hệ Hải đồ). Hệ thống kho bãi, nhà xưởng, kỹ thuật hạ tầng, trang thiết bị bốc xếp và quản lý đồng bộ, đạt tiêu chuẩn quốc tế. Luồng vào cảng theo lạch Cửa Bé dài 12,25 km, vũng quay tàu tại Đầm Môn D = 900 m. Đường giao thông ngoài cảng dài 5,45 km, tổng lộ giới 56 m. Diện tích khu đất của cảng 41,5 ha, đường vào cảng 32,7 ha.

·         Tách thành 2 tiểu dự án thành phần

·         Tiểu dự án 1: Xây lắp, trang thiết bị trong cảng, hệ thống điện nước ngoài cảng, luồng vào cảng do Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam là chủ đầu tư.

·         Tiểu dự án 2: Đền bù giải phóng mặt bằng, rà phá bom mìn, đường ngoài cảng do UBND tỉnh Khánh Hòa phê duyệt và tổ chức thực hiện.

·         Thời gian thực hiện trong 3 năm từ 2007 đến hết 2009, đưa cảng vào hoạt động từ 2010.

- Ngày 07/11/2007 hợp đồng tư vấn khảo sát thiết kế chi tiết các hạng mục xây lắp thuộc tiểu dự án 1 đã được ký giữa Chủ đầu tư (VINALINE) và liên danh nhà thầu PORTCOAST – NIPPON KOEI với thời gian thực hiện là 6 tháng (không kể thời gian giám sát tác giả).

         Dự kiến công trình sẽ được khởi công xây dựng vào đầu năm 2008 với gói thầu san lấp mặt bằng và xây dựng kè bảo vệ bờ trên cạn.

Tác giả:

NCV cao cấp: Nguyễn Mạnh Ứng.

Phó Tổng giám đốc PORTCOAST.

                                                                                                                                    www.vncold.vn  

Đóng góp ý kiến về bài viết này