Một giờ mạn đàm với GS. Đặng Hữu
về số phận đường sắt Việt Nam
TS. Trần Đình Bá
Hội Kinh tế & vận tải Đường sắt Việt Nam
Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa trình Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh ‘Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2050’ trong đó có mục tiêu ‘hoàn thành và đưa vào khai thác một số đoạn đường sắt cao tốc trên trục Bắc – Nam trước năm 2020’. Chiến lược phát triển giao thông đường sắt được Thủ tướng phê duyệt năm 2008 (gọi tắt là ‘chiến lược 1686’) được coi như đã thất bại. Như vậy là không ít con tàu sẽ phải ngừng chạy và thua lỗ là dễ thấy. Điều này giống như câu chuyện Vinashin. GS.TS. Đặng Hữu, Nguyên Bộ trưởng Khoa học công nghệ, nguyên Trưởng Ban Khoa giáo Trung ương, Viện sỹ Hàn lâm CHLB Nga đã trao đổi một số ý kiến với tác giả chung quanh việc hiện đại hóa đường sắt quốc gia.
Một buổi sáng thứ 7 cuối thu, tôi nhận được điện thoại từ một số máy lạ . Sau lời chào lịch thiệp là lời xưng danh bằng tiếng miền Trung trầm ấm : “Tôi là Đặng Hữu!” Chỉ nghe đến đó tôi đã thốt lên: “Thưa! Có phải Viện sỹ Đặng Hữu – Nguyên Bộ trưởng Khoa học công nghệ?”. - “Đúng rồi !...”. Tôi thực sự xúc động và bày tỏ tấm lòng ngưỡng mộ Viện sỹ , và sau đó toàn bộ cuộc điện đàm tập trung vào vấn đề “hot “ là giao thông vận tải .
- “Đọc bài ‘Phân tích sốc về ‘ tứ đại vina’ ‘ trên báo Kiến thức , tôi rất ngạc nhiên về thị phần vận tải hành khách của cả ba loại hình đường sắt ( ĐS ) hàng không ( HK ) và hàng hải ( HH) chỉ 1%, anh có nhầm không ?” , ông hỏi ngay
- “Thưa, chưa đủ 1% song phải lấy tròn đấy ạ , ĐS 16 triệu hành khách / năm , HK 11.5 triệu hành khách / năm còn đường biển thì không chở một hành khách nào cả. Thị phần đó chỉ bằng nửa so với sân bay Changi ở Singapore thôi ạ!’
- “Như vậy thì thấp quá, mất cân đối nghiêm trọng, nguồn dẫn có tin cậy ?”, ông xót xa.
- ”Thưa, đó là số liệu chính thống từ Vụ trưởng Vận tải Trần Ngọc Thành , người chuyên lo việc theo dõi thị phần các loại hình để giúp cho Bộ trưởng GTVT hoạch định chính sách và chiến lược giao thông , công bố trước nhiều quan chức các bộ ngành (gồm cả các thứ trưởng, cục vụ viện bộ GTVT), các hội khoa học và nhiều phóng viên báo chí lúc 14h ngày 13/2/2013 tại Hội trường D , khi đó tôi được Bộ GTVT mời đến trình bày ’Hiệu quả kinh tế đường bay theo phương pháp Trần Đình Bá và Dự án hạch toán kinh doanh có lãi cho Hàng không quốc gia VNA’ “!
Sau vài giây lặng đi có lẽ vì hụt hẩng bất ngờ và thất vọng cho sự nghiệp giao thông nước nhà giữa kỹ nguyên rực rỡ của khoa học công nghệ, ông kể:
- “Bộ GTVT đã từng có dự án mở một tuyến ĐS mới qua Tây Nguyên nhưng không thành công do địa hình phức tạp, thí điểm kiên cố hóa tuyến ĐS Hải Phòng Hà Nội để ‘tăng tốc’ nhằm áp dụng hiện đại hóa nhưng thất bại do đường sắt khổ hẹp chỉ 1m nên đã chạm ngưỡng giới hạn an toàn” .
- “Thưa, ĐS khổ 1m dù có kiên cố hóa đến cỡ nào thì cũng chỉ là ‘đồ cổ’ không thể tăng tốc qua tốc độ 80km/h vì toa xe đầu máy thời Pháp thuộc có khối tích nhỏ, trọng tâm thấp nên mô men gây lật thấp mà hành trình Bắc Nam kỷ lục chỉ dừng lại ở 42 tiếng. Nay đầu máy toa xe đều hiện đại có khối lượng lớn, trọng tâm cao chông chênh, vậy mà các vị ở Bộ GTVT lại cho rằng khổ 1m vẫn chạy được 120 km/h , tôi không hiểu nổi tại sao họ lại liều lĩnh đến thế.”
- “Đúng , ĐS khổ 1 mét chỉ dùng ở tốc độ thấp dưới 80 km/h, các vị đó chỉ chuyên về kinh tế đường sắt nên chưa hiểu đấy! Nhưng nếu mở rộng ĐS khổ 1.435 thì thông số bán kính cong theo tiêu chuẩn thiết kế có thỏa mãn không ?”, ông hỏi lại.
- “Thưa, ĐS nước ta phải chấp nhận “sống chung với địa hình” ! Phải chấp nhận qua đèo Hải Vân – Khe Nét …mà người Pháp đã vạch, còn cải tiến vòng cua bằng cách làm tunen xuyên núi thì xa vời lắm ạ ! Theo lý thuyết, tiêu chuẩn thiết kế bán kính cong cho khổ 1m hiện nay là V = 4,1 x (với R - bán kính cong, V - vận tốc) song do khổ đường hẹp nên V khi tàu qua đó rất chao lắc phải chạy rất chậm khoảng 15-30% theo V tính toán. Tôi đã lập trình và tính được ĐS 1.435 có mô men kháng lật cao gấp 2.94 lần so với khổ đường cũ nên công thức trên sẽ được áp dụng triệt để 100%, như vậy vẫn tăng tốc an toàn và tăng hiệu quả kinh tế hơn so với đường cũ, cùng lúc có thể tăng giốc nghiêng để chống lại lực ly tâm. ĐS nước ta không nên cứng nhắc áp đặt khuôn mẫu theo tiêu chuẩn thiết kế TCVN vì đây là cải tạo nâng cấp, phải chấp nhận một số vấn đề khiếm khuyết do lịch sử để lại. Mục tiêu đặt ra là để có tốc độ thường 120 km/h để tiến tới tốc độ cao 150 km/h hành trình Hà Nội – TP HCM với thời gian 12 giờ là thành công rồi, lại hòa mạng quốc tế nữa ạ! ”
- “Được thế thì tốt lắm nhưng làm theo cách của anh liệu có làm gián đoạn hoạt động giao thông đường sắt hiện tại hay không? Có phải mở rộng theo kiểu đường lồng 3 ray như ở tuyến Gia Lâm-Đồng Đăng hay không?”, ông hỏi tiếp.
- “Thưa không ạ , đường lồng ba ray là thứ ‘công nghệ cải lương’ thời chiến tranh mang giải pháp tình thế, nay phải nhanh chóng ‘thủ tiêu công nghệ’ này vì hệ thống chuyển hướng rất phức tạp , độ mài mòn về ray không bằng nhau nên hiệu quả vận tải không cao lại mất an toàn. Biện pháp thi công là sử dụng phương pháp ‘tà vẹt ba ray’, ‘bắc cầu’ chuyển công nghệ từ quá khứ tới hiện tại và bền vững cho tương lai. Cụ thể là thi công tà vẹt và ray 1.435 kẹp 2 bên để không làm gián đạn hoạt động của đường cũ , khi xong sẽ đồng loạt chuyển đổi tháo bỏ đường 1 mét , còn lại 1.435 nên tiết kiệm thời gian thi công , vật tư nhân công , đặc biệt là tổng vốn đầu tư cho toàn bộ công trình chỉ 5 đến 6 tỷ USD, làm tổng lực toàn hệ thống thì 1 năm là xong .VN sẽ chuyển đổi thành công 3200 km ĐS của ba hệ 1m, 1.435, đường lồng qua hệ điều hành thống nhất 1.435 để không hỗn tạp như hiện nay, có như thế mới tăng hiệu quả kinh tế , kỹ thuật. Điều mà các vị ở Cục ĐSVN và Tổng Cty Đường sắt VN (VNR) chưa ai nghĩ đến.
Phương án làm mới một tuyến 1.435 đi song song bên cạnh đường sắt khổ 1m là ‘đãng trí bác học’ như khi Newton làm 2 lỗ cho mèo mẹ và mèo con qua lại, lúc đó hệ ĐS 1m sẽ không ai dùng . Theo tính toán của VNR và Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) thì làm mới tuyến ĐS 1.435 Hà Nội - TP HCM hết 27 tỷ USD là một con số khổng lồ không kém gì tham vọng ĐS cao tốc, hơn nữa, thời gian nghiên cứu khảo sát thiết kế thi công, chờ lún phải trên 15 năm thì sự nghiệp ĐS sẽ trôi về đâu. Cục ĐSVN, VNR và JICA hiện đang rơi vào vòng xoáy luẩn quẩn ‘Con kiến mà leo cành đa …’. Họ tự đưa ra 4 phương án nhưng lại không chịu lựa chọn được một phương án tối ưu thì thật mâu thuẩn và nghịch lý. Thậm chí chuyên gia ngoại còn khuyên ta làm theo sai lầm của họ khi đổ ra hàng tỷ USD kiên cố hóa ĐS khổ hẹp 1m cho tham vọng 120 km/h mà điều đó chắc chắn sẽ không thể nào thực hiện được. Dự án ‘tân trang đồ cổ’ từ 2004 đến nay đã hoàn toàn thất bại . Họ lại còn vẽ ra hai dự án ĐS cao tốc Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang, bỏ qua đoạn miền Trung mới vô duyên. Rất mong ông là bậc “ cây cao bóng cả “ về khoa học công nghệ ĐS nên có lời đề nghị tổ chức một cuộc hội thảo toàn quốc để nhanh chóng tìm ra một phường án tốt nhất, cứu lấy sự nghiệp ĐS nước nhà chứ với cảnh ‘con kiến … leo ra leo vào’ thế này thì 500 năm nữa VN vẫn chưa có ĐS hiện đại!”
Ông kể rằng ông từng phản bác quyết liệt dự án ĐS cao tốc 56 tỷ USD và khi đưa dự án ấy được trình Quốc hội , ông đã phải gọi điện thoại cho GS.TSKH. Đặng Vũ Minh, lúc đó là Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ & Môi trường của Quốc hội, đề nghị bác bỏ dự án đó và Quốc Hội đã tin. Ông đồng ý rằng ĐS khổ 1m không thể vượt qua nổi tốc độ tối đa 80 km/h và động viên tôi tiếp tục nghiên cứu phương án để thực hiện thành công mở rộng hiện đại đường sắt. Ông hẹn sẽ trao đổi thêm về lối thoát đường sắt và chào tạm biệt. Nhìn đồng hồ tôi giật mình thấy gần cả một giờ nói chuyện qua điện thoại
Thế giới thường lấy tiêu chí về giao thông để đánh giá nền văn minh tức tiến bộ về khoa học công nghệ . VN có nhiều thành tựu phát triển ở tầm mức hiện đại trong khu vực và cả trên thế giới, vậy mà GTVT lại tụt hậu, đặc biệt là ĐS và HK.
Qua cuộc điện đàm, tôi đã nhận được những ý kiến xác đáng và những lời khuyên chân thành của một người thầy có kiến thức uyên bác và nặng lòng với đất nước.
GS. Đặng Hữu sinh năm 1930 và khi còn rất trẻ đã cầm súng trường kỳ kháng chiến trên quê hương Bình Định rồi tập kết ra Bắc năm 1954. Sau khi tốt nghiệp đại học, ông giảng dạy tại Đại học Bách khoa Hà Nội rồi đi tu nghiệp, nhận học vị tiến sĩ tại Đại học Quốc gia Giao thông - Vận tải Moskva (MADI), Liên Bang Nga. Năm 1993 ông được Viện Hàn lâm Liên Bang Nga bầu làm Viện sĩ chính thức. Nhiều năm làm Hiệu trưởng trường Đại học Bách khoa thuộc Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh, Thứ trưởng Bộ Đại học, Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ , Trưởng Ban Khoa giáo Trung ương, có công lao lớn trong công tác đào tạo và nghiên cứu khoa học công nghệ nước nhà. Nay dù tuổi cao, song trí tuệ vẫn rất minh mẫn, ông luôn quan tâm, trăn trở nhiều đến sự phát triển của khoa học công nghệ và của đất nước.
|