Giới thiệu Cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong. [04/11/09]

GIỚI THIỆU DỰ ÁN:

CẢNG TRUNG  CHUYỂN QUỐC TẾ VĂN PHONG

 

1.     Vài nét tổng quan về Cảng Trung chuyển quốc tế

Cảng Trung chuyển Quốc tế (TCQT) là nơi chuyển tiếp container từ các “tàu thu gom” vận hành trên các tuyến nhánh biển gần (feeder services) sang các “tàu mẹ” vận hành theo các tuyến chính biển xa (mainline).

1.1.    Việc hình thành và phát triển cảng TCQT là xuất phát từ yêu cầu tất yếu khách quan của thị trường hàng hải thế giới.

- Trong vài thập kỉ gần đây, thị trường vận tải container luôn có sự tăng trưởng vượt trội so với mức tăng trưởng của lượng hàng vận tải biển nói chung (gấp 2,0 ữ 2,5 lần).

Tiến trình toàn cầu hóa, khu vực hóa trong hoạt động kinh tế thế giới đã và sẽ trở thành xu thế phát triển chủ đạo. Sự hợp tác song phương, đa phương và trao đổi thương mại toàn cầu ngày càng gia tăng, đặc biệt giữa 3 trung tâm kinh tế lớn là Bắc Mỹ, Châu Âu và Đông Á (bao gồm Đông Bắc Á, Trung Quốc và Đông Nam Á). Do vậy nhu cầu giao lưu hàng container trên các tuyến biển xa xuyên đại dương giữa Đông Á với Châu Âu, Bắc Mỹ ngày càng lớn.

Theo thống kê, năm 2005 lượng container vận chuyển bằng đường biển là 115,649 triệu TEU. Trong đó:   Tuyến Đông – Tây là 50,339 triệu TEU chiếm 43,4%.

                  - Tuyến Bắc – Nam là 20,292 triệu TEU chiếm 17,5%.

                  - Các tuyến nội vùng là 42,315 triệu TEU chiếm 39,1%.

         Lượng vận chuyển trên các tuyến Đông Á với Bắc Mỹ: 18,204 triệu TEU, Châu Âu: 14,142 triệu TEU, Nam Mỹ, 2,950 triệu TEU, Trung Đông: 3,645 triệu TEU, Châu Phi: 2,200 triệu TEU, Nam Á: 2,175 triệu TEU, Châu Úc 2,925 triệu TEU.

- Cùng với sự gia tăng về nhu cầu vận chuyển container trên các tuyến biển xa, việc hình thành các tập đoàn vận tải biển xuyên quốc gia và sự tiến bộ vượt bậc về kỹ thuật công nghệ đóng, sửa tàu biển đã thúc đẩy mạnh mẽ xu thế gia tăng kích cỡ tàu chở container, đặc biệt là các “tàu mẹ” vận hành trên các tuyến xuyên đại dương.

Năm 1986 lần đầu tiên xuất hiện tàu Panamax sức chở 4.340 TEU; năm 1996 ra đời tàu Post Panamax 6.000 TEU; sau đó là Super Post Panamax 9.000 TEU. Các loại tàu này dần trở thành thông dụng vận hành trên các trục xuyến đại dương. Xu hướng phát triển trong những năm gần đây và tương lai là loại tàu Suezmax và Malaccamax.

Loại tàu Suezmax sức chở 12.000 TEU, trọng tải khoảng 14 vạn DWT, kích thước chính LxBxT khoảng 400m x 50m x 15m, công suất máy chính 85MW, tốc độ 25,5 hải lý/giờ.

Loại tầu Malaccamax có sức chở 15.000 TEU ÷ 18.000 TEU, trọng tải 20 vạn DWT, kích thước chính LxBxT khoảng 470mx60mx17m, công suất máy chính 100MW, tốc độ 25,5 hải lý/giờ.

Đến tháng 7/2006, đội tàu container thế giới có 3.784 tàu, tổng sức chở 8,71 triệu TEU. Trong đó:

 - Loại 4000 ~ 6000 TEU có 532 chiếc, tổng sức chở 2,563 triệu TEU chiếm 14% về số tàu và 29,5% về sức chở.

 - Loại 6000 ~ 8000 TEU có 134 chiếc, tổng sức chở 0,91 triệu TEU chiếm 3,4% về số tàu và 10,4% về sức chở.

 - Loại trên 8000 TEU có 80 chiếc, tổng sức chở 0,683 triệu TEU chiếm 2,1% về số tàu và 7,8% về sức chở.

Dự kiến đến hết năm 2010 sẽ đóng mới bổ sung 1.224 tàu, tổng sức chở 4,316 triệu TEU. Trong đó:      
                        Loại 4.000 ~ 6.000 TEU: 249 chiếc, sức chở 1.154 ngàn TEU.

                        Loại 6.000 ~ 8.000 TEU: 90 chiếc, sức chở 511 ngàn TEU.

Loại trờn 8.000 TEU:      145 chiếc, sức chở 1.308 ngàn TEU.

Từ năm 1996, các hãng tàu lớn đã liên minh với nhau, hình thành những tập đoàn xuyên quốc gia nhằm kiểm soát thị trường và giá cước vận tải. Năm 2005, 22 hãng tàu hàng đầu đang kiểm soát hơn 60% đội tàu, đảm nhận 76,2% lượng container vận chuyển bằng đường biển trên toàn thế giới.

            Các hãng tầu này không chỉ dừng ở việc tăng cường hợp tác với chính quyền cảng mà còn trực tiếp tham gia đầu tư xây dựng những khu bến mới có quy mô đáp ứng yêu cầu phục vụ cho các tàu mẹ cỡ lớn.

1.2. Sự phát triển hệ thống cảng trung chuyển ở khu vực

- Các cảng trung chuyển chính ở Đông Á hiện nay là:

            Tokyo/ Yokohama/ Kobe / Osaka (Nhật Bản).

            Busan, Gwangyang (Hàn Quốc).

            Shanghai, Hong Kong (Trung Quốc).

            Taichung, Kaohsiung (Đài Loan).

            Singapore, Tanjung Pelepas, Port Klang (Đông Nam Á)
-          Khối lượng hàng trung chuyển năm 2005 qua các cảng chính ở khu vực.

 

 
- Hệ thống cảng TCQT ở khu vực đã qua 3 giai đoạn phát triển. Từ giữa những năm 90 tới gần đây, các cảng của Nhật Bản mặc dù rất hiện đại, năng suất giải phóng tàu nhanh, song chi phí cảng và vận tải thu gom tiếp chuyển cao nên dần mất đi tính hấp dẫn. Singapore, Hong Kong vẫn tiếp tục đóng vai trò là các cảng trung chuyển hàng đầu sau nữa là Kaoshung và Busan. Một số cảng TCQT xây dựng mới với quy mô hiện đại từng bước cạnh tranh chia sẻ thị phần với các cảng truyền thống. Điển hình là Thượng Hải của Trung Quốc và Tanjung Pelepas của Malaysia.

Việc ra đời các tàu container thế hệ mới với tải trọng ngày càng lớn làm thay đổi hình thức khai thác và chiến lược phát triển cảng. Đã hình thành các tập đoàn quản lý cảng  xuyên quốc gia với hình thức kinh doanh theo mô hình “Mayơ – Nan hoa” (Hub and Spoke), trong đó “Mayơ” là cảng chính, “Nan hoa” là các cảng nhánh ở khắp nơi trên những hành lang vận tải chính.

         Các cảng TCQT đã có cũng cần phải cải tạo, nâng cấp hoặc xây mới để nâng độ sâu trước bến và luồng vào cảng, tăng cường hiện đại hóa hệ thống quản lý và trang thiết bị công nghệ bốc xếp một cách đồng bộ nhằm đáp ứng một cách tốt nhất các dịch vụ yêu cầu của “tàu mẹ” mỗi khi ghé cảng. Theo nghiên cứu của ESCAP/UNDP, từ năm 2006 đến năm 2011 yêu cầu  nâng cấp và xây dựng mới đối với các cảng TCQT ở khu vực cần có tổng năng lực thông qua khoảng 30 ÷ 40 triệu TEU/năm.

 

2.     Hình thành, phát triển cảng TCQT tại Đầm Môn – Vân Phong là cần thiết, khả thi và hiệu quả.

2.1     Về sự cần thiết

- Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay không có nơi nào đủ điều kiện tiếp nhận tàu chở container sức chở lớn vận hành trên các tuyến biển xa xuyên đại dương. Hàng xuất/nhập khẩu đi Châu Âu, Bắc Mỹ buộc phải trung chuyển qua Singapo hoặc Hồng Kông. Chi phí tiếp chuyển bình quân tăng khoảng 94 USD/TEU so với đi thẳng và thời gian cũng kéo dài thêm 6 ÷ 7 ngày. Chính vì vậy chi phí vận chuyển hàng xuất/nhập khẩu  của Việt Nam đi/đến thị trường này thường cao hơn các nước trong khu vực (có cảng chuyển thẳng) khoảng 20 ÷ 30%. Đây là một thiệt thòi đối với các nhà sản xuất và xuất khẩu cần sớm được khắc phục. Yêu cầu này là cấp thiết bởi mức tăng trưởng bình quân hàng năm đối với hàng container xuất/nhập khẩu qua cảng Việt Nam những năm gần đây luôn khoảng 20%/năm trong đó thị trường Châu Âu, Bắc Mỹ chiếm tỷ trọng khoảng 30% và Việt Nam đã là thành viên chính thức của WTO.

- Cũng chính vì lý do này hiệu ích đầu tư của Dự án cảng TCQT Vân Phong không chỉ đơn thuần là lợi ích thu được từ các hoạt động bốc xếp, bảo quản hàng hoặc dịch vụ cho tàu tại cảng mà quan trọng hơn nhiều là lợi ích thu được do giảm chi phí vận chuyển, góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam trên thị trường thế giới và làm động lực cho việc phát triển khu kinh tế Vân Phong.

2.2.    Về tính khả thi

- Từ những kinh nghiệm trong việc phát triển cảng ở khu vực cho thấy các yếu tố chính đảm bảo cho sự thành công của một cảng TCQT là:<