Trả lời thư của TS Trần Đình Bá.[01/08/13]

Trả lời thư của TS Trần Đình Bá

 KS. Nguyễn Hải Hoành

Trước hết xin cảm ơn trang mạng vncold.vn đã đăng bài ‘Trách nhiệm trí thức trước “Đường sắt đồ cổ”’, tức thư TS Trần Đình Bá trả lời bài viết của tôi [1]. Rất tiếc là ông Bá đã không trả lời câu hỏi tôi nêu ra, đó là đề nghị ông công bố nguồn tư liệu gốc của hai thông tin ông viết, nguyên văn như sau (dĩ nhiên, đó là vì ông hư cấu ra hai thông tin này):

1) « Sau khi biết được loại đường sắt (ĐS) khổ hẹp 1067 mm chiếm 93% tổng chiều dài ĐS cả nước, nhân dân Nhật bản phẫn nộ, chủ tịch tập đoàn ĐS Nhật Bản phải từ chức. Hiện Nhật Bản chưa tìm ra được lối thoát ! »    

2) « Trung Quốc đã mở rộng thành công 74 000 km ĐS khổ một mét thành 1435 mm và trở thành cường quốc ĐS  ».

Ông có nhắc đến thư của TS Đào Đình Bình, nhưng một vị tiến sĩ như ông thừa hiểu thư cá nhân không thể dùng làm nguồn tư liệu cho một bài báo khoa học kỹ thuật.

Ông thừa nhận nước Nhật nếu « mở rộng khổ 1435 mm cho 20 000 km ĐS đó sẽ tốn hàng trăm tỷ USD ». Đúng thế, chuyển toàn mạng ĐS khổ hẹp thành khổ 1435 mm cực kỳ tốn kém và không khả thi đối với ĐS bất cứ nước nào. Vì vậy Nhật đã chỉ hiện đại hóa hơn 20 nghìn km ĐS khổ hẹp vốn có và làm thêm 3200 km ĐS khổ 1435 mm hoàn toàn mới trên các tuyến mà ĐS khổ hẹp không thể đáp ứng nhu cầu vận tải ; kết quả mạng ĐS của Nhật hoạt động với hiệu suất cao gấp đôi mạng ĐS Đức toàn bộ khổ 1435 mm. Trung Quốc (TQ) ngay từ đầu đã chỉ làm ĐS khổ 1435 mm (chứ không dại dột làm như ông Bá viết : họ làm 74.000 km ĐS khổ 1 mét rồi cải tạo thành 1435 mm). TQ chỉ có 468 km ĐS khổ hẹp 1 mét do Pháp xây dựng năm 1910 ; nhưng dù hiện nay có mấy nghìn tỷ USD dự trữ ngoại tệ, họ cũng không dại gì cải tạo đoạn ĐS này thành khổ 1435 mm, vì rất tốn kém và vì 468 km ĐS này vẫn đáp ứng nhu cầu vận tải. Ta nên học cách làm ấy của Nhật và Trung Quốc : không chuyển toàn mạng ĐS khổ hẹp hiện có thành khổ 1435 m !

TS Bá đã đến ga Nhị Liên xem ĐS Trung Quốc chuyển đổi đoàn tàu bánh sắt hệ 1435 mm sang hệ 1520 mm của Mông Cổ và Nga chỉ trong vòng 50 phút.  Năm 1976 tôi cũng đã xem việc này ở Nhị Liên. Họ làm rất đơn giản : chỉ việc kích từng toa xe lên, thay giá chuyển hướng 1435 mm bằng giá chuyển hướng 1524 mm là xong. Việc này không khó vì hai khổ ĐS chỉ chênh nhau có 8,9 cm. Nhưng không ai làm được việc thay giá chuyển hướng tàu ĐS 1000 mm bằng giá chuyển hướng ĐS 1435 mm, vì chênh lệch khổ đường lớn tới 43,5 cm (gần nửa mét). Tại ga Côn Minh, hơn 100 năm qua ngành ĐS TQ vẫn chưa làm được việc dùng cách thay giá chuyển hướng để chuyển tàu ĐS khổ 1000 mm của họ chạy sang ĐS khổ 1435 mm hoặc ngược lại. Tàu liên vận Bắc Kinh-Hà Nội đến ga Bằng Tường cũng phải cho khách xuống tàu, chuyển lên tàu ĐS khổ 1000 mm của Việt Nam. Thế mà TS Bá dám viết « hệ ĐSVN sẽ chuyển đổi mà không gián đoạn hoạt động giao thông giống như chuyển đoàn tàu khổ 1435 sang 1520 chỉ trong 50 phút vậy » . Đúng là giấc mơ của người không hiểu gì về thực tế khai thác ĐS.

ĐS khổ tiêu chuẩn 1435 mm có nhiều điểm khác nhau căn bản với ĐS khổ hẹp mà bất cứ một cán bộ kỹ thuật ĐS nào cũng biết, nhưng TS Bá chưa biết, vì ông chưa đọc Quy phạm Khai thác kỹ thuật ĐS Việt Nam (viết tắt QP).

Phụ bản I QP viết : Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc (KGHKT) trên đường thẳng trong cầu, với ĐS 1000 mm : cao nhất là 4950 mm, rộng nhất là 4000 mm ; nhưng với ĐS 1435 mm thì tương ứng là 6000 và 4880 mm. Nghĩa là khi chuyển sang ĐS 1435 mm, hầu hết các cầu hiện có đều phải làm mới, kể cả cầu Long Biên (hiện nay hạn chế tốc độ tàu qua cầu là 12 km/h).

KGHKT trên đường thẳng trong hầm : với ĐS 1000 mm cao nhất là 5000 mm, rộng nhất là 4400 mm ; nhưng với ĐS 1435 mm thì phải là 6000 và 4880 mm. Nghĩa là toàn bộ 23 hầm xuyên núi với tổng chiều dài hơn 8,3 km trên ĐS Bắc-Nam sẽ phải khoét cao thêm 1 mét, rộng thêm 48 cm. Có vậy tàu 1435 mm mới có thể chạy qua hầm được.

Điều 14 QP : Chiều rộng nền đường đắp (nền đất) : với ĐS 1000 mm là 4,40 m ; với ĐS 1435 mm phải là 6,20 m (đường đôi là 10,20 m). Nghĩa là khi chuyển sang ĐS 1435 mm, toàn bộ 3200 km ĐS hiện có đều phải mở rộng thêm 1,8 m (nếu làm đường đôi phải mở rộng thêm 5,8 m), như thế sao lại không phải tốn tiền đền bù giải tỏa ?

Điều 28 QP quy định khi chuyển sang ĐS 1435 mm thì các bộ ghi trong ga phải dùng loại có góc hẹp (nghĩa là bộ ghi sẽ dài hơn) so với ĐS 1000 mm ; nghĩa là nhà ga sẽ phải kéo dài về cả 2 phía. Ngoài ra, ĐS 1435 mm sử dụng đoàn tàu to, dài, nặng hơn ĐS 1000 mm, vì thế đường tránh tàu ở mấy trăm ga sẽ phải mở rộng chiều ngang và kéo dài gấp đôi chiều dài hiện nay.….

Còn nhiều vấn đề khác nữa nhưng ở đây chúng ta không có thời gian bàn tới. Các công trình cải tạo đường, cầu, hầm, ga, nhà cửa ấy sẽ gây xáo trộn cực kỳ phức tạp, tốn kém và thi công mất hàng chục năm, chưa kể làm ngừng vận tải ĐS, gây tổn hại lớn cho nền kinh tế quốc dân.

Dự án cải tạo toàn bộ 3200 km ĐS khổ hẹp thành ĐS khổ tiêu chuẩn của TS Bá sẽ còn gây thiệt hại bằng mấy vụ Vinashin. Trước hết toàn bộ 2 tỷ USD mà ngành ĐS vừa đầu tư vào việc thay tà vẹt kiểu Nhật (theo số liệu của TS Bá) sẽ mất trắng, vì tà vẹt ấy không thể dùng lại cho ĐS 1435 mm. Hàng trăm đầu máy và hàng nghìn toa xe khổ hẹp sẽ phải bỏ đi, tốn nhiều tỷ USD. Nếu lại mở rộng toàn mạng ĐS thành đường đôi khổ 1435 như kiến nghị của TS Bá thì phí tổn sẽ lên tới cả trăm tỷ USD. Xin hỏi TS Bá : riêng khoản tiền giải phóng mặt bằng để mở rộng thêm 5,8 m cho toàn bộ 3200 km ĐS sẽ tốn bao nhiêu trăm nghìn tỷ VNĐ?

Vì chưa biết tới những kiến thức khai thác ĐS viết trong Quy phạm nói trên nên TS Bá đã đưa ra kết luận cực kỳ « dũng cảm » : « Giải pháp Mở rộng ĐS sẽ không phải làm mới nền đường , không tốn tiền đền bù giải tỏa , không làm mới cầu , hầm , nhà ga , tín hiệu… nên tiết kiệm vốn đầu tư , thời gian thi công rất nhanh chỉ 1 năm là xong ».

Tôi dám cá với ông là riêng việc mở rộng đoạn ĐS Hà Nội-Gia Lâm (5,4 km) sẽ ngốn hàng trăm nghìn tỷ đồng và vài năm trời !

Quan điểm của vị tiến sĩ này còn nhiều chỗ cần bàn nữa nhưng viết tới đây tôi đã thấy tiếp tục tranh luận với ông là việc vô nghĩa. Những gì ông đã phát biểu trên báo chí, trả lời đài BBC, thư ông gửi lên các Bộ trưởng … có lẽ chỉ làm tốn thời gian của lãnh đạo và bạn đọc.

 

[1] Xem trên www.vncold.vn :

 /Web/Content.aspx?distid=3339 :Trách nhiệm trí thức trước “Đường sắt đồ cổ”    ;

/Web/Content.aspx?distid=3335 : Thử bàn về phương án cải tạo mạng đường sắt Việt Nam, 

 

29/7/2013