CẢNG TỶ ĐÔ CẦN PHÁN XÉT CỦA QUỐC HỘI
Tô Văn Trường
Thời gian qua, nhiều tờ báo chính thống của Nhà nước phản ánh ý kiến của người dân bình luận quan ngại việc xây dựng cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) không kinh tế lại tác động lớn đến môi trường sinh thái.
Các dấu hiệu bất thường
Thực tế minh chứng chưa bao giờ những vấn đề về môi trường ở nước ta lại nóng bỏng và được quan tâm đến như vậy. Nó càng hấp dẫn hơn khi càng ngày người ta càng có thêm lý do để nghi ngại rằng sự phát triển bền vững của đất nước luôn luôn bị đe dọa bởi lòng tham của các nhóm lợi ích và sự lúng túng của nhiều cơ quan quản lý Nhà nước.
Dự án đầu tư xây dựng công trình cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng giai đoạn khởi động có 2 Hợp phần: Hợp phần A: (Luồng tàu, vũng quay tàu, đê chắn sóng, đê chắn cát, đường ngoài cảng) do Cục Hàng hải làm Chủ đầu tư và hợp phần B: (cầu cảng, đường bãi, thiết bị trong cảng, ….) do Liên doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và đối tác Nhật Bản – công ty Molnykit đại diện.
Tổng Hội Xây dựng trực thuộc Liên hiệp Hội Khoa học và kỹ thuật Việt Nam là tổ chức đầu tiên quan tâm phản biện dự án cảng Lạch Huyện. Trong quá trình tham vấn, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải 4 lần thúc ép, thuyết phục lãnh đạo Tổng Hội Xây dựng ký công văn xác định cảng Lạch Huyện là công trình “cấp bách”!?. Gần đây, lãnh đạo Mặt trận Tổ quốc Việt Nam dự định tổ chức Hội thảo về cảng Lạch Huyện theo đúng chức năng giám sát và phản biện nhưng Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải lại khuyến cáo “không nên làm”!?
Báo cáo ĐTM (Đánh giá Tác động Môi trường) chưa được Hội đồng thẩm định đánh giá phê duyệt, Bộ Giao thông Vận tải đã “phạm quy” cho mở gói thầu số 6: Đê chắn sóng đoạn A, kè bảo vệ bờ, tường chắn đất, tôn tạo xử lý nền, bến công vụ, đường sau cảng, hạ tầng điện nước. Thiết kế do các đơn vị tư vấn bao gồm các Công ty: Oriental Consultants, Nippon Kei, Padeco, Japan Bridge & Structure Institute, INC. Đơn vị thẩm tra: Công ty Cổ phần tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển (Portcoast).
Có thể nói chưa có Hội đồng nào liên quan đến ĐTM lại phải trải qua 2 phiên họp kỹ thuật, một đợt đi khảo sát thực địa nhưng đến phiên họp thẩm định chính thức ngày 15/1/2013 vừa qua, vẫn còn nhiều ý kiến tranh luận về dự án nhạy cảm, phức tạp nói trên. Hội đồng làm việc nghiêm túc, đúng theo quy trình, kết quả bỏ phiếu 68% tán thành thông qua nhưng phải sửa chữa bổ sung khoảng 20 điểm (chưa kể các góp ý chi tiết của từng thành viên Hội đồng). Thậm chí một số thành viên phát biểu rất hóm hỉnh: ”Đồng ý thông qua có sửa chữa nhưng các điểm phải sửa lại không dễ sửa”!
Theo thông lệ các Hội đồng ĐTM thường 100% đồng ý thông qua có sửa chữa và chủ đầu tư khi nộp lại báo cáo chỉ cần thông qua Chủ tịch Hội đồng và 2 phản biện là đủ nhưng lần này là báo cáo chỉnh sửa phải được toàn thể Hội đồng họp kỳ tới nếu chấp nhận thì Bộ Tài nguyên & Môi trường mới ra Quyết định phê chuẩn báo cáo ĐTM.
Các điểm chủ yếu còn tồn tại trong dự án xây dựng cảng Lạch Huyện
Trong phạm vi bài báo này, tôi chỉ điểm lại một số ý kiến chính của các thành viên Hội đồng. Việc lựa chọn vị trí Lạch Huyện (một lạch thủy triều xưa) làm tiền cảng nước sâu của cụm cảng Hải Phòng, mà không phải là cửa Nam Triệu và Đình Vũ chắc chắn sẽ vấp phải sai lầm về mặt chiến lược. Các bài học sử dụng 05 cửa sông chính đổ ra biển từ mảnh đất Hải Phòng trong 20-30 năm vừa qua cho thấy sự thất bại của sự can thiệp của con người đối với dải đất ven biển giàu tiềm năng này. Bắt đầu từ hiện tượng nông hóa và bồi lấp không còn khái niệm cửa sông Thái Bình theo đúng nghĩa của nó, đến đắp đập Đình Vũ (năm 1978) lấp cửa sông Cấm - một trong những cửa luồng chính vào cảng Hải Phòng gây sa bồi nghiêm trọng đối với vùng cửa Nam Triệu – luồng chính vào cảng Hải Phòng hiện nay và làm thay đổi toàn cảnh bức tranh phân bố phù sa trong diện rộng của vùng cửa sông hình phễu Bạch Đằng (từ bắc Đồ Sơn đến Lạch Huyện). Cửa Nam Triệu (cửa mở chính của hệ cửa sông hình phễu Bạc Đằng) bị sa bồi nông dần, đến nay chỉ còn sâu 2,5-2,7m, sẽ rất khó khăn cho tàu thuyền qua lại, đặc biệt là tàu trọng tải lớn, ảnh hưởng lớn đến vị thế của Tp biển Hải Phòng. Gần 150 năm về trước nhà địa lý hàng hải người Pháp Gouru trong một chuyến khảo sát luồng lạch đã cắm sào và không lầm lẫn khi nói rằng nơi đây (bến Ninh Hải xưa) chính là địa điểm đẹp nhất để làm cảng nước sâu ở phía Bắc châu thổ sông Hồng và bắc Việt Nam. Bức tranh ảm đạm về sa bồi vùng cảng Hải Phòng do các sai lầm về khai thác, sử dụng không hợp lý và quản lý phát triển thiếu hiệu quả dải đất ven biển này gây ra mà những bài học thất bại nhìn thấy của nó chưa được cân nhắc cho việc chọn vị trí tiền cảng nước sâu của hệ thống cảng Hải Phòng hiện giờ!
Kéo theo sai lầm nói trên đáng lẽ cần nói cả về tác động về kinh tế khi phải tốn kém xây dựng một loạt công trình phụ trợ cho cảng này bằng ngân sách nhà nước và vốn vay ODA (đường, công trình,…). Cách làm này vẫn là để giải quyết tình thế như đã nói trên: lấp cửa Cấm thì đi cửa Nam Triệu, mất cửa Nam Triệu thì đào kênh Cái Tráp, hỏng kênh Cái Tráp thì đào kênh Hà Nam hiện nay và Lạch Huyện 20 năm nữa sẽ lập lại bài học nói trên. Khi đó Tp Hải Phòng không còn “lỗ mũi” nào để thở và cái thế “cửa ngõ hướng biển” sẽ bi đe dọa nghiêm trọng, ảnh hưởng toàn diện đến tăng trưởng kinh tế của một “cực phát triển” trong bình đồ tổ chức lãnh thổ duyên hải mang tầm chiến lược của đất nước. Thiết nghĩ, lịch sử không thể làm lại, nhưng học được các bài học thất bại của quá khứ lại là một sự khôn ngoan và lợi thế của người đi sau và cần người có bản lĩnh và trí tuệ!
Chất lượng quy hoạch cảng (dự báo lượng hàng) đang là dấu hỏi lớn! Dự án đầu tư xây dựng công trình cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng- giai đoạn khởi động là dự án có thể nói là rất lớn (cảng tỷ đô) trong bối cảnh đất nước đang gặp rất nhiều khó khăn về kinh tế, nợ công đại vấn đề thì việc gấp rút triển khai có hợp lý hay không? Mặt khác việc vận chuyển hàng của các công ty vận tải lớn của chúng ta trong giai đoạn này đang gặp nhiều khó khăn, nhiều tàu chở hàng loại lớn bị bỏ hoang cả trong nước và nước ngoài, không có lương cho thủy thủ.
Tác động của việc nạo vét 40 triệu m3 bùn cát (kể cả thành phần kim loại nặng) đến môi trường xung quanh và phương án đổ ra biển chưa thuyết phục. Báo cáo chưa đề cập vấn đề đổ thải ở vị trí khác nếu như Dự án không được phê duyệt và cho phép đổ thải ra khu vực ngoài khơi như đã nghiên cứu. Báo cáo hoàn toàn thiếu các biện pháp giảm thiểu tác động xấu do dự án đối với vườn Quốc gia Cát Bà, Khu bảo tồn biển, Khu dự trữ sinh quyển quần đảo Cát Bà – Long Châu, Khu di sản thiên nhiên thế giới Cát Bà, các bãi tắm.
Mô hình đã không tính tới bùn cát từ sông ra biển và tác động của dòng chảy sông trong đoạn sông nhân tạo mới hình thành do xây dựng cảng+đê chắn sóng+đê chắn cát cùng nạo vét sâu lòng dẫn thành luồng tàu vv...
Các điểm khó sửa chữa
Tư vấn sử dụng phần mềm IDEA (chưa được kiểm nghiệm ở Việt Nam) tính toán dòng chảy và bùn cát 3 chiều nhưng kỹ thuật tính toán chưa tiên tiến. Lưới tính theo phương ngang vuông góc không mô phỏng tốt khu vực gần bờ. Lưới tính theo phương đứng không đúng phép biến hình nên các lớp lưới cũng nằm ngang một cách cứng nhắc dẫn đến vùng sát đáy cũng như vùng sát mặt nước mô phỏng không tốt. Tài liệu cơ bản đầu vào không chuẩn xác, không đưa ra được kết quả hiệu chỉnh bộ thông số và bộ thông số mô hình đã hiệu chỉnh. Các kết quả mô phỏng sai nhiều so với các số liệu thực đo.
Theo quy định của Nghị quyết 49/2010/QH12 ngày 19/6/2010 của Quốc hội đối với các dự án, công trình quan trọng quốc gia phải trình Quốc hội xin ý kiến chủ trương đầu tư. Để lách luật, chủ đầu tư đã ”khôn ngoan” tách dự án cầu Tân Vũ-Lạch Huyện do Tổng cục đường bộ quản lý nguồn vốn. Trong thực tế, dự án cầu Tân Vũ-Lạch Huyện là tuyến đường kết nối cảng cửa ngõ này với đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, là hợp phần cầu đường của Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng Cảng Lạch Huyện. Do đó, tổng số vốn cho dự án cảng Lạch Huyện đã vượt trên 40 ngàn tỷ đồng. (Nếu được thực thi, chắc chắn sẽ còn tăng lên nữa). Xét tiêu chí về nguồn vốn và tiêu chí tác động lớn đến môi trường sinh thái, đặc biệt Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng mới trình UNESCO về đề nghị công nhận Khu di sản thiên nhiên thế giới Cát Bà-Long Châu thì dự án cảng Lạch Huyện bắt buộc phải xin ý kiến chủ trương về đầu tư của Quốc hội.
Thay cho lời kết
Bộ Tài nguyên & Môi trường, cụ thể là Hội đồng thẩm định ĐTM không phải là nơi ”hứng chịu” ý đồ của người khác! Do ”loạn thủy điện”, Chính phủ đã giao cho Bộ Công thương rà soát lại quy hoạch thủy điện, kết quả nhiều công trình thủy điện vừa và nhỏ không rõ về hiệu quả, lại phá hoại nhiều tài nguyên rừng đã bị hủy bỏ. Chính phủ cần chỉ đạo Bộ Giao thông & Vận tải và các ngành liên quan rà soát đánh giá lại quy hoạch cảng biển.
Mặt trận Tổ quốc Việt Nam không cần phải chờ sự đồng ý của Bộ Giao thông, với chức năng nhiệm vụ của mình cần chủ động tổ chức Hội thảo để phản biện chính thức về dự án cảng Lạch Huyện.
Hiến pháp nước ta đã quy định rõ: ”Quốc hội là cơ quan quyền lực Nhà nước cao nhất với chức năng chính là lập pháp và giám sát thi hành pháp luật” nhưng thời gian qua vai trò đó không được phát huy đầy đủ và có thể coi là một trong các nguyên nhân làm cho hệ thống hành pháp, tức là các cơ quan quản lý hành chính điều hành về kinh tế xã hội hoạt động kém hiệu quả, bộc lộ nhiều sai sót nghiêm trọng điển hình như Vinashin & Vinalines. Cảng tỷ đô Lạch Huyện đang chờ sự phán xét của Quốc hội.
|